Così come nel calcio - praticamente ad ogni stagione - avviene che una o più squadre cosiddette "provinciali" riescano ad imbroccare un'annata propizia, e giocarsela alla pari nei confronti degli squadroni "metropolitani", allo stesso modo è capitato che nel Campionato Mondiale di F1 dei team minori siano riusciti a cogliere significative vittorie.
Oggi quest'eventualità è sempre più rara, in una F1 dalla tecnologia esasperata, che concede sempre meno spazio all'estro ed all'improvvisazione e che, fatalmente, è sempre meno alla portata di squadre che non abbiano alle spalle grandi industrie automobilistiche, le uniche a poter garantire budget miliardari.
Negli anni '70 invece, ciò è capitato spessissimo, ed anche questo concorre - assieme a molti altri fattori - a fare di quel decennio un periodo indimenticabile per la F1, probabilmente il più bello in assoluto.
In quegli anni, a livello di team concorrenti, sale alla ribalta una nuova tipologia: quella dei cosiddetti "assemblatori" ossia team che, anziché costruire tutta la macchina, si limitano alla parte telaistica, avvalendosi per il resto di fornitori esterni. La cosa riveste particolare importanza per quanto riguarda il motore, ed è resa possibile dall'iniziativa della Ford che qualche anno prima, in collaborazione con la Cosworth, ha progettato e realizzato un motore da produrre in (relativamente) grande serie e vendere a chiunque ne faccia richiesta. Viene in tal modo eliminato l'enorme investimento necessario per progettare, costruire e sviluppare un motore in proprio.
La diretta conseguenza è che i costi diventano molto più accessibili, pertanto si assiste al proliferare di piccole squadre, a volte messe in piedi dai personaggi più disparati. In alcuni casi si tratta di piloti che tentano di costruirsi la macchina in proprio (Amon, Merzario, Fittipaldi ecc.), in altri di miliardari eccentrici che si tolgono lo sfizio di possedere un team di F1. Spesso la presenza di queste squadre è poco più che folcloristica, ma può anche succedere che i risultati siano di un certo rilievo. In questo senso, probabilmente nessuno riuscirà a superare la performance di una squadra il cui ingresso nella F1 ha l'effetto di una vera e propria deflagrazione: la Wolf.
Tutto ha inizio nel 1976 quando Walter Wolf, ricchissimo petroliere canadese sponsor della Williams, stufo dei risultati negativi della squadra inglese (che allora non era certo il mega-team di oggi), in vista della successiva stagione 1977 decide di fare tutto da solo e fonda la "Walter Wolf Racing".
Ad un buon team di F1 servono essenzialmente tre uomini: un abile direttore sportivo, un bravo progettista ed un pilota il più veloce possibile. Wolf comincia con l'ingaggiare il D.S. Peter Warr, proveniente dalla Lotus. L'incarico di progettare la nuova vettura viene conferito ad Harvey Postlethwaite, giovane tecnico che si è già segnalato come artefice della Hesketh, monoposto - anch'essa frutto della passione di un miliardario - che due anni prima ha fatto faville, con alla guida James Hunt. Infine viene ingaggiato un grande pilota come il sudafricano Jody Scheckter, reduce dal terzo posto nel campionato 1976, in cui ha portato alla vittoria in un GP la rivoluzionaria Tyrrell a sei ruote.
Il risultato del lavoro di Postlethwaite è una monoposto molto bella e filante, denominata WR1, caratterizzata dalla livrea nera ed oro che la fa assomigliare alla Lotus. Oltre che bella si dimostra anche velocissima, alimentando la speranza di ben figurare nell'imminente campionato 1977. E le speranze si rivelano ben riposte dato che al GP d'Argentina, prima gara della stagione, la macchina pilotata da Scheckter coglie una clamorosa vittoria, stabilendo un record destinato a rimanere imbattuto: vittoria al debutto assoluto in F1 (al massimo, potrà essere eguagliato…….).
Che non si tratta di un fuoco di paglia lo dimostra il successivo andamento della stagione, con Scheckter che rimane costantemente in lizza per il titolo mondiale. Si deve ritirare in Brasile per la rottura del motore, ma nei quattro GP successivi colleziona un secondo posto, due terzi e centra un'altra vittoria a Montecarlo, nella corsa che da sola vale una stagione. Purtroppo il pilota sudafricano, pur velocissimo, non ha ancora perduto l'eccessiva esuberanza degli esordi, il che lo porta a commettere degli errori. E' di nuovo vittima di una rottura del motore in Belgio, dopo che ha comunque compromesso la corsa per un cambio di gomme sbagliato, mentre in Svezia tampona clamorosamente Watson mentre è terzo. Questi due ritiri peseranno non poco sul risultato finale, specialmente se l'avversario diretto è un mostro di regolarità come Niki Lauda. Comunque non si discutono le prestazioni della vettura.
Al giro di boa del campionato Scheckter è ancora primo in classifica, pur con un solo punto di vantaggio su Lauda. Nella seconda parte della stagione si assiste all'impetuoso ritorno dell'austriaco. Il bottino di Scheckter non è male, visto che sale altre quattro volte sul podio con un'altra vittoria, un secondo e due terzi posti. Ma colleziona anche quattro ritiri, tre dei quali dovuti ancora a suoi errori: collisione in Francia, uscita di pista in Austria e rottura del motore a Monza, causata da una partenza troppo sparata. Lauda invece conquista punti in tutte le gare cui prende parte (salta le ultime due a causa del divorzio anticipato dalla Ferrari), e con due gare di anticipo si aggiudica il titolo mondiale. Il gigante Ferrari alla fine ha avuto partita vinta.
Certamente, sul risultato finale hanno influito anche gli errori del pilota. E' indubbio il fatto che Scheckter ogni volta che ha concluso la gara è salito sul podio, ma i numerosi ritiri lo hanno penalizzato oltre misura. A sua discolpa va tuttavia riconosciuto che ha dovuto correre da solo, mentre Lauda ha potuto contare sull'aiuto indiretto del compagno di squadra. Il quale compagno di squadra non è certo un pilota di mezza tacca, bensì un certo Carlos Reutemann. Ed è pacifico il fatto che, dovendo correre sempre al limite, prima o poi ci scappa anche l'errore. Resta comunque il fatto che la Wolf, in più di un'occasione, ha dato l'impressione di essere superiore alla monoposto di Maranello.
Ad ogni modo, archiviata la grande stagione 1977 si incomincia a pensare alla successiva, per la quale viene approntata una nuova monoposto denominata WR5. Purtroppo nell'automobilismo, sport nel quale la potenza economica gioca un ruolo determinante, un conto è azzeccare una stagione fortunata, ed un altro è rimanere costantemente ai vertici. La Wolf comincia a sperimentarlo già nel campionato 1978. A dire il vero la stagione, pur non al livello della precedente, è comunque più che dignitosa. In un campionato dominato dalle Lotus ad effetto suolo di Andretti e Petersson - che si impongono in otto GP su sedici - Scheckter conquista due secondi, due terzi, due quarti ed un sesto posto, piazzandosi settimo in classifica finale. Nella F1 odierna un team di medio livello che conseguisse un simile risultato, farebbe festa!
Le cose cominciano a precipitare a fine 1978. Tanto per cominciare la squadra perde Scheckter, che ha ricevuto un'offerta di quelle che non si possono rifiutare: pilotare la Ferrari con la quale, infatti, andrà a conquistare il titolo mondiale. Al suo posto viene ingaggiato James Hunt, scaricato dalla McLaren ed in netta fase calante. In più ci si mette la scarsa affidabilità della nuova vettura, la WR7, alla quale seguirà la WR8. Il risultato è che Hunt corre fino al GP di Montecarlo dopo di che, a zero punti in classifica ed ormai completamente demotivato, annuncia il ritiro dalle corse. Lo sostituisce un giovanissimo Keke Rosberg che tuttavia non fa molto meglio di lui, non riuscendo praticamente a terminare una corsa, con l'aggravante della mancata qualificazione in Canada. Questo nonostante venga approntata un'ulteriore variante della vettura, la WR9. E' il colpo di grazia per la scuderia, che a fine stagione 1979 chiude i battenti.
Postlethwaite viene anch'egli assunto dalla Ferrari, alla ricerca di un esperto che possa far compiere alle "rosse" il salto di qualità per quanto riguarda telaio, sospensioni ed aerodinamica. Il tecnico svolgerà un ottimo lavoro, introducendo a Maranello lo studio dei materiali compositi e progettando alcune tra le più belle vetture della storia della Ferrari (ad es. la 126 C2 del 1982). Si ambienterà inoltre a meraviglia, imparando a parlare l'italiano con accento modenese (più o meno come Schumacher, mi si consenta una battutina acida……) e legando molto con i meccanici, che lo ribattezzeranno affettuosamente "PostalMarket". Rimarrà a Maranello per molti anni, per poi trasferirsi alla Tyrrell. Muore nel 1999 per un attacco cardiaco a soli 55 anni, lasciando un sincero rimpianto in tutti coloro che hanno lavorato con lui.
Il patron Walter Wolf, decisa la chiusura del team, vende tutto il materiale alla Fittipaldi e si ritira a vita privata. Termina così l'avventura della Wolf in F1, breve ma indubbiamente intensa. Resterà negli annali quella fantastica stagione 1977, quando una squadra all'esordio assoluto è arrivata ad insidiare il titolo alla Ferrari. E francamente, scusate se è poco!!




(Per PAGINE 70)
Giampaolo De Santis